CBTC, TGMT, agilité : le réseau ferroviaire se modernise

06/03/2019

Rencontre avec Romain B., Chef de Plateau et Scrum Master ALTEN

Depuis un an, Romain pilote en tant que Chef de Plateau des projets structurés d’automatisation de métros pour un de nos client. Son équipe, composée de 12 collaborateurs, travaille principalement sur la ligne 4 du métro parisien, mais également sur le prolongement de la ligne du RER E ainsi que sur d’autres types de métros dans le monde, dont une ligne à New York et une autre en Arabie Saoudite.

« Nos activités sont séparées en trois : deux concernent le système CBTC et la technologie TGMT, et la dernière concerne le développement de simulateur. »

L’équipe travaille essentiellement sur le système CBTC (Communication Base Train Control), dernière génération de technologie de signalisation, à travers différents projets :

  • L’automatisation de la ligne 4 du métro parisien
  • NExTEO, un nouveau système d’exploitation des trains dont va être équipé le RER E dans le cadre de son prolongement
  • Le développement de métros à Ryad
  • Néoval, un programme de R&D qui a abouti à la création d’une nouvelle génération de métro automatique, dont un modèle a été choisi par la ville de Rennes
  • Ou encore le Queens Boulevard Line (QBL), une ligne de métro new-yorkaise

 

Modernisation du métro parisien : automatisation de la ligne 4

Afin de transporter davantage de voyageurs aux heures de pointe, l’automatisation des lignes de métro se trouve être la solution au désengorgement du trafic. Nos collaborateurs participent au développement d’éléments clés, le système de signalisation CBTC. Intéressons nous plus particulièrement au projet de la ligne 4 du métro parisien qui est quasiment finalisé :

« Nous avons travaillé sur un système divisé en plusieurs parties : à la fois l’application fonctionnelle et l’application sécuritaire étant donné que nous travaillons dans un cadre normatif fort, avec les normes ferroviaires EN 50126, EN 50128 et EN 50129. Nous sommes également intervenus en relecture sur la partie communication des équipements autour du train.

L’application sécuritaire, porte par exemple sur la vérification de la fermeture des portes en toute sécurité pour les voyageurs, alors que l’application fonctionnelle s’applique notamment à la vérification de la bonne ouverture/fermeture des portes ou encore de l’arrêt du métro dans la station prévue. La partie communication concerne quant à elle la vérification de l’échange des messages adéquats entre les divers équipements du train. Ces différentes applications et cette partie communication représentent des tests fonctionnels sur hôte.

Portes palières installées sur la ligne 4 du métro parisien – Crédit : BillyFlorian

Nous fonctionnons en méthodologie traditionnelle pour la partie CBTC. Nous déclinons un certain nombre de scénarios à partir du cahier des charges du client, créés de toute pièce ou en reprenant des scénarios existants, ou encore en en redressant quelques-uns (car suite à une évolution, le scénario peut être en erreur). À travers ces scénarios, nous vérifions que les différentes exigences soient bien respectées. Par exemple pour le cas d’une rame de métro qui arrive à quai, nous allons nous assurer qu’il n’y ait personne aux alentours, que la rame s’arrête bien au bon endroit, etc. C’est en cela que l’activité de développement de simulateur nous est indispensable, car elle nous permet de tester nos scénarios et de simuler ainsi l’automatisation. »

 

Oui, l’agilité fonctionne aussi pour des projets industriels

En parallèle de ces activités, l’équipe travaille sur la technologie TGMT (Trainguard Mass Transit), qui permet une distance rapprochée entre les trains et donne la possibilité d’utiliser des rames sans conducteur. Cette technologie est principalement utilisée sur des métros équipant les réseaux ferroviaires allemands, mais des projets similaires existent un peu partout dans le monde, notamment à Hong-Kong et à Londres.

Pour cette partie TGMT, nos consultants fonctionnent en méthode agile Scrum. Cette méthode de gestion de projet est basée sur l’itération en mettant la voix du client au cœur du développement, réduisant ainsi l’effet tunnel. Ce cadre de fonctionnement est organisé en sprints de 4 semaines sur lesquelles les équipe s’engagent sur ce qu’elles vont livrer en fonction des priorités du projet. Ainsi, l’équipe est assurée de livrer à chaque fin de sprint un MVP (Most Valuable Product) qui répondra au besoin client.

« Depuis début 2019, j’occupe le rôle de Scrum Master pour l’activité TGMT, c’est-à-dire que je guide les équipes dans l’application de la méthodologie Scrum et assure un suivi progressif du sprint. Nous sommes en étroite collaboration avec les autres équipes Scrum de notre client de façon à assurer une bonne synchronisation des projets.Le secteur ferroviaire représente pour ALTEN une grande source de projets structurés dont nos équipes ont une très bonne connaissance, une expertise qui offre de belles perspectives d’évolution pour nos activités. »

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